Kongen på havet – fremtiden for gresk og norsk skipsfart

0 kommentarer
 
 

I høst gjorde jeg noe sprøtt. Jeg flyttet til Ålesund for å studere shipping. En by jeg aldri hadde vært i og et faglig område jeg kunne lite om. Min bakgrunn er egentlig fra statsvitenskap, men det var politikken som gjorde meg interessert i fremtidens arbeidsplasser, og dermed maritim industri og skipsfart.

I Ålesund prøvde jeg å bli bedre kjent med shipping, bedriftene på Sunnmøre og folk i næringen. Jeg engasjerte meg i organisasjoner som hadde kontakt med bedrifter, og dro på flere konferanser i Ålesund og i Fosnavåg. Før jeg startet på NTNU Ålesund la jeg merke til slagordet deres: «Norges mest næringsnære campus». Det var ikke før jeg besøkte Norsk Maritimt Kompetansesenter (NMK) på campus at jeg forstod hva dette innebar. I dette bygget finner man en global næringsklynge.

Så hva er egentlig en næringsklynge? Jo, en næringsklynge er en klynge av bedrifter innenfor samme næring som ved hjelp av hverandre oppnår stordriftsfordeler og maksimerer profitt og produktivitet. I dette tilfellet består klyngen av rederier, verft, produsenter av maritimt utstyr og leverandører av tjenester. At det er en global klynge betyr at den har en global markedsposisjon og hevder seg i konkurranse med andre bedrifter i andre land.

En kveld i Ålesund så jeg en utlysning av en praktikantstilling ved en av Norges ambassader i utlandet. Utenriksdepartementet er alltid blant de største drømmene for statsvitere, og jeg hadde søkt på noen slike stillinger tidligere. Egentlig hadde jeg gitt opp drømmen, men jeg tenkte at jeg kunne gjøre et siste forsøk. Det viste seg at kombinasjonen statsvitenskap- og shippingstudier slo an, og jeg takket ja til praktikantplass hos den norske ambassaden i Aten.

I løpet av shippingstudiene kom jeg ofte over rapporter hvor størrelsen på ulike lands handelsflåter var rangert. Norge og Hellas lå alltid høyt oppe på listene, sammen med stormakter som Japan, Kina og USA. Jeg ble interessert i hva det var som gjorde at små land som Norge og Hellas kunne hevde seg i verdenstoppen i en så til de grader globalisert næring som shipping.

Da jeg startet i praksis ved ambassaden i Aten i begynnelsen av januar ønsket jeg å lære mer om hvordan Hellas klarte å hevde seg i verdenstoppen. Ønsket ble innfridd nokså raskt, da jeg allerede første dag ble tatt med på et planleggingsmøte av en maritim konferanse. Ellers har jeg brukt tid på å lese og snakke med folk om den greske skipsfarten. Selv om jeg enda er helt i starten av praksisperioden har jeg fått en del inntrykk av forskjellene mellom norsk og gresk skipsfart.

Først og fremst er begge de to landene kystland. Historie, kultur og identitet er preget av det maritime. I Norge er vi stolte over vikingene som dro ut i verden for å krige. I Hellas er de stolte over triremene som dominerte middelhavet i antikken. At begge land har lyktes i å utvikle imponerende maritime næringer er derfor kanskje ikke så rart. Norge har en moderne offshoreflåte knyttet til en av verdens største petroleumsnæringer. Hellas har verdens største handelsflåte målt i lagringskapasitet.

Rederinæringen i Hellas har også et glamorøst rykte med eventyrlig rike familier og berømte navn som Aristoteles Onassis og Stavros Niarchos. Førstnevnte giftet seg faktisk med Jackie Kennedy, John F. Kennedys enke i 1968.

Så skal det sies at det er sjøfolkene som utgjør næringen. Ingen kjenner skipene de jobber på og havet bedre enn dem. Deres kompetanse er uunnværlig for utviklingen av skipsfarten. I Hellas har man klart å bevare sysselsettingen av sjøfolk på et høyt nivå. I Norge er situasjonen en helt annen. Her har antallet sjøfolk minket i takt med økte kostnader. Vi har fremdeles mange dyktige norske sjøfolk på verdenshavene, men langt færre enn før. Det er en åpenbar svakhet for næringen.

På den annen side har Norge lyktes i å bygge opp en del konkurransefortrinn på hjemmebane, blant annet de nevnte maritime næringsklyngene. I Hellas er ikke slike maritime klynger utbredt. En mulig forklaring på hvorfor det har blitt sånn er at det greske samfunnet er mer nettverkspreget enn det norske. Rederiene er ofte familieeide og er mer mistenksomme overfor eksterne aktører enn det som er vanlig i Norge.

Synene på statlig innblanding er også veldig forskjellige i Hellas enn det jeg er vant til fra Norge. Lovene og reglene som gjelder for norske rederier er utviklet med henblikk på skatter og avgifter. I Hellas er forholdet til offentlige myndigheter langt mindre harmonisk. Et eksempel på det kan vi finne i et utdrag fra en samtale mellom en reder og en tidligere gresk skipsfartsminister:

«Husk at den beste skipsfartsministeren er en minister som ikke gjør noe med skipsindustrien, men som lar oss være i fred».

Rederienes posisjon i Hellas er faktisk så sterk at den har blitt grunnlovsfestet. I praksis betyr det hovedsakelig at de slipper unna med å betale lite skatt. På den måten kan de være mer konkurransedyktige enn skip under andre staters flagg, men ulempen er at kun at en liten andel av verdiene rederiene skaper kommer det greske folket til gode.

Mistenksomheten i gresk shipping er kanskje en av dens største ulemper. I Norge bidrar fokuset på samarbeid til innovasjon og omstilling. Dette kommer til uttrykk i helhetlige strategier for fremtiden og i siste instans, konkurranseevne. I Hellas kan man få inntrykk av at rederiene tenderer til å vektlegge konkurranse over samarbeid. Over tid har dette en negativ innvirkning på utviklingen av ny teknologi, og dermed, paradoksalt nok, nettopp den langsiktige konkurranseevnen til greske maritime næringer.

Nøkkelen til å lykkes i fremtidens skipsfart ligger i å gjøre skipsfarten mer effektiv og klimavennlig. For å gjøre det kreves smarte hoder, innovasjon og støtte fra det offentlige. Spørsmålet er om Norge og Hellas velger riktige strategier for å beholde sine verdensledende posisjoner, eller om de til slutt blir utkonkurrert av lavkostland eller forbikjørt av økonomiske stormakter.


Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *